Jury commentaires généraux
Tout d’abord, félicitations à toutes les équipes ayant participé à la charrette ! Les membres du jury ont été impressionnés par l’envergure et la diversité des propositions, ainsi que par les approches visiblement multidisciplinaires qui sous-tendent les projets. Cela rend un véritable hommage au CCA et aux organisateurs de la charrette, qui tentent d’inspirer une nouvelle génération de praticiens et le grand public avec les thèmes proposés dans les catégories Action et Agitation de cette charrette 2009. De nombreuses bonnes idées, considérant une grande variété d'échelles, ont été présentées, et nous pensons que certaines d'entre elles sont viables pour le site choisi. Nous reconnaissons que les délais impartis étaient très courts pour traiter une problématique aussi complexe et d’un site à la fois difficile et intéressant. Il faut noter toutefois qu’aucun des projets n’a réussi à intégrer l’ensemble des trois défis proposés : agriculture urbaine, requalification urbaine et transport actif. La plupart des équipes ont choisi de développer un ou deux de ces thèmes, et les projets qui tentaient de les intégrer tous n’étaient pas suffisamment aboutis, tant au niveau conceptuel que graphique. Étant donné l’immense popularité et l’actualité de tels sujets, allant des mouvements pour l'alimentation locale aux systèmes de transport durables, le jury s'attendait à une exploration plus riche et approfondie de ces idées. Durant cette charrette, il y a eu une tendance générale à tomber dans le cliché, ce qui constitue aux yeux du jury une abdication naïve des responsabilités du concepteur. Le design doit nécessairement représenter bien plus qu’une expression graphique séduisante ou un titre ingénieux. Par exemple, beaucoup de candidats ont interprété le mot nourrir littéralement. Nous considérons cela comme une occasion manquée d’en sonder la profondeur métaphorique et d'en fouiller les liens avec des aspects plus larges de la communauté. Le potentiel du site, le contexte unique qu’il représente et ses aspects démographiques n'ont pas été pleinement exploités, sauf dans quelques projets.
Même si nous approuvons la distinction entre les catégories Action et Agitation, nous trouvons que les projets proposés dans la catégorie Agitation n'ont pas été suffisamment concluants pour la maintenir. Nous pensons que les problématiques d'agriculture urbaine, de transport actif et de requalification urbaine requièrent des solutions d’aménagement qui nécessitent ou suscitent une mobilisation et des mesures éducatives ou de sensibilisation.
Membres du Jury
- Paula Meijerink - paysagiste, WANTED, Boston
- Patrick Morency - Médecin spécialiste en santé communautaire
- Lucie Careau - urbaniste, Groupe Cardinal Hardy
- Nina-Marie Lister - Professeure Associée, Urban + Regional Planning Ryerson University
Gagnants
PREMIER prix - Commande à l’autobus
Université Laval
Jean-Philippe Saucier;
Jean-Bruno Morissette;
Marjorie Bradley-Vidal;
Sarah-Emilie Vallée
Le jury a élu C-BUS comme gagnant pour les deux catégories Action et Agitation. Ce projet a rapidement émergé comme le choix unanime du jury. Nous trouvons qu’il expose le concept le plus puissant et la présentation graphique la plus complète de tous : c’est l’expression pertinente, élégante et limpide d’une idée complexe qui répond à la problématique de la charrette. Le projet est convaincant à plusieurs niveaux. Même si nous reconnaissons que cette proposition ne s'attache pas aux particularités du site, elle tire parti du potentiel du lieu sur des registres dépassant l’échelon strictement local. La proposition de C-BUS illustre le couplage réussi du puissant réseau de la STM avec un réseau de distribution d’aliments frais. Le jury a particulièrement apprécié la simplicité de l’idée qui consiste à utiliser les toits des garages d’autobus pour cultiver les aliments qui sont ensuite distribués dans les quartiers par les autobus. Il est intéressant de noter que le marché mobile proposé peut exister en dehors du réseau d’autobus — la même fonction peut être remplie par une remorque, etc. —, mais devrait préférablement s'appuyer sur le réseau de la STM.
DEUXIÈME prix - RACINES
Université Laval
Valérie Ouellette;
Marie-Alexandrine Beauséjour;
Manon Paquet;
Maude Bilodeau-d'Astous;
Andréa Isabelle
Cette stratégie urbanistique se consacre au traitement de la voie ferrée, principale limite du site, par une intervention fondatrice et utile : reconnecter le quartier au parc Jarry. Cette connexion topographique est en outre dynamisée par une infrastructure communautaire et diverses pratiques d'agriculture urbaine. Le jury a été particulièrement séduit par les couches progressives d'intervention qui ont été méticuleusement envisagées; ce projet offre une vision cohérente des enjeux à chaque échelle, du réseau de transport actif au cycle de production alimentaire, sans oublier la diversité des espaces verts. De tous les projets présentés, cette proposition exprime la compréhension la plus élaborée du site et émerge d’une seule idée claire : la transformation d’une barrière stérile en une promenade productive. Le projet constitue l’expression bien intégrée des trois thèmes de la charrette, rigoureusement appliqués au site.
TROISIÈME prix - BOUNDARIES TO BORDERS
Université McGill
Gabrielle Poirier;
Ksenia Kagner;
Michael Faciejew;
Simon Bastien;
Sebastian Bartnicki
Le jury a été impressionné par l'attention intelligente et sensible portée aux espaces interstitiels, ainsi que l’analyse répétée des rapports entre les usages publics et privés. Moins développé que les projets des autres gagnants, celui-ci est graphiquement bien présenté et traduit une vision fouillée du concept de limite et de sa manifestation sous forme de limites actives, dans le contexte des aspects sociaux, écologiques et infrastructurels des communautés. La principale force de ce projet est la préoccupation en matière de performance écologique en vue d’enrichir la biodiversité, sans tomber dans la croyance naïve que l’on peut réinstaurer des espèces autochtones dans ce qui est aujourd’hui un paysage purement urbain. Ce projet propose que les résidents puissent s'approprier un espace individuel par des activités de jardinage et de gestion des ressources, étendant ainsi la notion de domaine public. La piste cyclable surélevée, présentée dans les vues en perspective qui traduisent l’analyse des thèmes et les réflexions qu’ils soulèvent, n'est pas viable.
MENTION HONORABLE - ME eT' LA TABLE
Université de Montréal
Amélie Marsolais-Ricard;
Valérie Daoust;
Marc-André Massé;
Bryan Marchand
ME eT' LA TABLE est un projet digne de mention, car il propose de réaffecter l’espace de circulation des routes à d’autres usages, adaptés à l’échelle du lieu, et traite des activités récréatives en toutes saisons. Le système modulaire de mobilier urbain et les jardinières peuvent être installés dans des espaces dont les échelles sont variées, des segments de route aux poches urbaines. Les rendus présentent bien le projet.
Nourrir la ville par les paysages
Prodigieuses créations de l’espèce humaine, les villes sont de riches sources d’opportunités stimulantes. Habitat inégalable, la ville est -- ou devrait être -- en constante mutation grâce à sa complexité, sa diversité et son incertitude, s’équilibrant et s’adaptant sans cesse, tel un écosystème, à une humanité mouvante. La nature changeante de la ville est un constant défi pour tous les domaines du design se caractérisant, au cours de l’histoire, par de nombreux efforts empiriques pour construire une ville viable. Ces expériences passées ont hélas tendu à négliger la richesse du milieu dans lequel toutes les villes s’implantent et dont elles sont irrévocablement partie prenante. Le genre humain, malgré son besoin d’interrelations avec les écosystèmes soutenant la vie (et sa survie), a souvent tendance à les négliger ou voir même les supprimer. Il paraît par ailleurs ironique que nous ayons tenté, et ce particulièrement dans les sociétés nord-américaines, d’échapper à la ville au lieu d’en explorer les nombreuses possibilités en tant que milieu vivant. Il est d’ailleurs symptomatique que la plupart des aliments consommés en milieu urbain viennent d’ « ailleurs », rendant évident une certaine négation d’un besoin élémentaire du bien être humain.
L’espace public ne pourrait-il pas être le lieu par excellence pour l’essor et l’expression de communautés de proximité, permettant à faible coût de tenir une myriade d’activités commerciales, culturelles et sociales? Le potentiel est très grand, spécialement dans une ville comme Montréal où s’ajoute aux nombreux squares, marchés et parcs existants de nouveaux aménagements. Plusieurs espaces sous-utilisés deviennent, grâce à l’intervention de la société civile, de nouveaux lieux publics, comme par exemple des jardins communautaires. Toutes ces transformations récentes nous permettent d’espérer le meilleur. Cependant, sur le domaine public, le partage spatial avec les différents modes d’habitation, de consommation et de transport est-il équitable? A-t-on reconsidéré, par exemple, l’impact de la place de l’automobile dans ces modifications urbaines? Quelles conséquences s’en suit-il?
L’automobile a fait exploser les distances à parcourir afin de subvenir à nos besoins essentiels, forçant les citoyens à utiliser leur voiture pour emmagasiner des produits alimentaires industrialisés, standardisés et importés au lieu de marcher quotidiennement pour trouver à proximité des aliments frais, peu coûteux, diversifiés et produits localement. Ce lien entre manque d’activité physique et alimentation de piètre qualité est responsable d’un taux d’obésité et de maladies du cœur alarmant chez ceux qui peuvent aisément payer les aliments disponibles en supermarchés. Le coût d’un panier d’épicerie traditionnel, fixé par une industrie souvent corporatiste, est trop élevé pour la population à faible revenu, laissant de nombreuses personnes carencées, particulièrement les enfants.
On se retrouve dans une situation absurde : au lieu d’entretenir un rapport direct et convivial avec notre production alimentaire locale, nous dépendons d’un complexe réseau d’importation consumériste basé sur le transport motorisé, ce qui réduit paradoxalement notre accès aux aliments produits localement. L’insécurité alimentaire se présente donc tranquillement mais insidieusement dans la ville, Montréal n'étant pas la seule en Amérique du nord où cette situation prévaut. Les changements climatiques et la rareté des énergies fossiles nous poussent à craindre le pire pour l'alimentation des agglomérations urbaines, milieu de vie de la majorité de la population planétaire.
Dans la même mesure, au lieu d’espaces biologiquement diversifiés et productifs, notre environnement urbain est parcellé de verdures décoratives purement symboliques, largement dépourvues de toute fonction écologique ou productive. L’aménagement urbain a été négligé au profit des banlieues, ce qui a eu pour effet d’effacer la salutaire «indéfinition» urbaine dû à de stricts paramètres dictant comment les activités sont divisées, comment la forme bâtie interagit avec les espaces ouverts, comment les gens s’y déplacent, etc. La ville est réduite à un mécanisme défini et machinal, au lieu d’un mélange de différents systèmes ouverts et liés qui, sur le modèle des écosystèmes, permettent l’émergence d’une infinité d’adaptations et d’échanges entre nature et culture.
Le défi est clair : Il importe maintenant de nourrir la ville de l’ « intérieur », d’y réintroduire l’agriculture urbaine en plein cœur de la cité, et de l’intégrer dans un réseau de redistribution durable des ressources alimentaires, respectueusement connecté à sa biorégion ; de mettre l’emphase sur la qualité de l’espace public ; d’encourager et de rendre de plus en plus possible les déplacements à pied, en vélo et en transports en commun, ce qu’on résume par le terme « transports actifs ». Dans le cas de Montréal, plusieurs citoyens et groupes communautaires se mobilisent également pour créer des potagers urbains de toutes formes afin de produire par eux-mêmes des aliments sains. Nous devons aussi tenir compte de la rigueur et de la longueur des hivers nous forçant à faire des importations pendants quelques mois à chaque année.
Nous devons donc repenser nos régions métropolitaines en considérant leur qualité en tant que contexte vivant, favorisant la convivialité dans la satisfaction de nos besoins essentiels, soit se loger, se nourrir, se développer, se détendre et se déplacer. Ce défi est indéniablement une question de design qui touchera toutes les échelles par des pratiques hybrides nommées design urbain, landscape urbanism, design écologique, etc. Elles sont autant de manières d’explorer les différentes possibilités de la durabilité, nous menant au-delà de la cassure nature/culture.
Le milieu ciblé
Le milieu d’intervention choisi pour la charrette 2009 est Parc-Extension. Comme l’indique son nom, ce quartier est une ancienne banlieue née dans la foulée de la conception du parc du Mont Royal par Frederick Law Olmsted. Cette conception était par ailleurs accompagnée d’un plan d’aménagement pour l’ensemble des quartiers limitrophes, visant à réconcilier, selon les idées de l’époque, nature et ville. Parc-Extension fit également partie d’un vaste réseau industriel lié aux chemins de fer, ces derniers définissants les limites Sud et Est du quartier. Du début du vingtième siècle jusqu’aux années soixante, le quartier a peu à peu développé sa trame régulière, remplissant l’espace résiduel laissé entre les voies ferrées, Ville Mont-Royal et l’Autoroute Métropolitaine (40). Ces mêmes infrastructures sont aussi responsables d’un important enclavement du quartier. De nombreuses solutions sont recherchées afin de reconnecter par voie piétonne, cyclable et par le transport collectif, le quartier avec l’urbanité avoisinante.
Parc-Extension est aujourd’hui densément peuplé par une population formée d’un grand nombre de nouveaux immigrants, lui donnant, malgré une certaine vulnérabilité à la pauvreté et à l’exclusion, toute sa singularité et sa vitalité. Le quartier est formé d’une accumulation de familles nombreuses et locataires de leur premier foyer au Québec, représentant plus de cent ethnies différentes (voir le portrait détaillé, section 2.4).
Pour répondre à cette effervescence locale, ce petit quartier à subit de nombreuses transformations positives: réhabilitation de la gare Jean-Talon, revitalisation de la rue Saint-Roch, conversion de la polyvalente William-Hingston en centre multifonctionnel, ouverture d’une piscine publique et d’une bibliothèque multilingue, mise en place de nouveaux potagers collectifs et communautaires : autant d’initiatives qui permettent d’espérer le meilleur. Cependant, certains sites restent « durs », c'est-à-dire qu’ils n’ont pas encore profité de transformations positives, s’ils n’empêchent pas tout simplement l’éclosion d’une vitalité publique digne de ce nom. Certains aménagements d’esprit utilitariste ou fonctionnaliste, favorisant un important trafic motorisé traversant le secteur entre les autoroutes 40, 15 et le centre-ville, laissent peu de place pour des activités de longue durée.
Malgré la pauvreté et la précarité, Parc-Extension jouit de la richesse de ses maillages familiaux et interpersonnels, le taux de défavorisation sociale étant relativement bas. Cette richesse des réseaux sociaux n’est-elle pas le sésame qui permettra à la population de Parc-Extension d’améliorer son sort? Sa vitalité sociale ainsi que la diversité de ses origines doivent trouver un espace d’expression. Mailler ce potentiel à la revitalisation d’espaces publics dynamisés par une agriculture urbaine diversifiée et novatrice et par un réseau efficace de transports actifs, est d’une importance capitale. Parc-Extension constitue donc un terreau fertile et plein de potentiel pour qui veut explorer diverses stratégies de redéfinition de l’espace public, de biodiversité, de production alimentaire, et de transport actif.
Le projet
La charrette interuniversitaire 2009 demande aux participants d’entamer la tâche emballante, bien que titanesque, de réconcilier culture urbaine et nature. La commande de Nourrir la ville est donc d’explorer, dans les nombreuses opportunités qu’offre le contexte de Parc-Extension, les manières par lesquelles nous pouvons reconstituer un contexte urbain viable, convivial et durable. Trois approches sont à explorer et à mettre en relation :
- 1. Repenser et requalifier des espaces publics au service des usagers locaux ;
- 2. Explorer les opportunités pour l’agriculture urbaine ;
- 3. Encourager et développer le transport actif.
Considérations
Parc-Extension se distingue des autres quartiers de Montréal beaucoup plus par la singularité de la population qui l’habite que par son cadre bâti ou son patrimoine. Cette singularité est d’abord caractérisée par une très forte proportion de nouveaux immigrants : 67,6 % selon des données du CSSS de la Montagne dont plus du quart (27,6%) sont en processus d’obtention de la citoyenneté, un taux bien plus haut que pour l’ensemble de Montréal. Presque la moitié de la population de Parc-Extension (46,1%) n’habitait pas le quartier il y a cinq ans. C’est donc dire que ce secteur est, pour des milliers d’immigrants, une porte d’entrée sur Montréal et sur le Québec, ainsi que l’Amérique du Nord au complet.
Comment la présence de cette importante population immigrante, majoritairement originaire de l’Asie du Sud, du Maghreb et des Antilles, s’exprime-t-elle sur le domaine public? Y a-t-il lieu de créer des lieux d’échanges, des interfaces pouvant faciliter l’intégration de ces nouveaux arrivants? Comment le jardinage urbain peut-il favoriser la création de liens sociaux, l’expression culturelle, ainsi qu’une production alimentaire locale ? D’ailleurs, les populations immigrantes viennent enrichir notre système alimentaire local par la variété de leurs connaissances culinaires et alimentaires. [1]
Les populations immigrantes en phase d’installation peuvent souvent se retrouver dans une certaine précarité. Sur les 101 voisinages montréalais définis par la Direction de la Santé publique, celui de Parc-Extension se classe au 100e rang au niveau de la pauvreté matérielle [2]. Cependant, elle fait bonne figure au niveau de son réseautage social. En effet, en tant que voisinage se situant en 16e place du classement de favorisation sociale, Parc-Extension est plus avantagé que la moyenne Montréalaise [3]. Cet « avantage social » s’explique beaucoup par un taux plus faible de personnes seules ou de familles monoparentales dans le quartier. Les grandes familles de plus de deux enfants représentent 20,9% des familles (versus 15,2% pour l’ensemble de Montréal). Les « grands enfants » (fils et filles au dessus de 25 ans) vivent souvent avec leurs parents. Parc-Extension est donc un quartier jeune et densément peuplé. Si l’on constate que le stock immobilier ne répond pas adéquatement aux besoins de ces grands ménages, l’espace public pourrait-t-il contrebalancer ces manques spatiaux actuellement vécus ?
En plus d’être un quartier rempli d’enfants, la plupart des déplacements pour le travail, les achats et les loisirs se font en transport en commun, en vélo ou à pied. Malheureusement, Parc-Extension est un des quartiers où les accidents impliquant des cyclistes et des piétons sont les plus nombreux, les enfants de 5 à 14 ans étant les plus à risques [4]. Comment réorganiser l’espace public dans Parc-Extension afin de le rendre plus sécuritaire et convivial tant pour les enfants que pour les adultes qui se déplacent pour se rendre à l’école, au travail, pour faire leurs emplettes ou cultiver leur potager en vue des repas familiaux, etc.?
Notes:
[1] «La production et la transformation alimentaire est un incubateur des talents d’entrepreneurship des groupes ethnoculturels, qui peuvent trouver dans des entreprises alimentaires le meilleur rattachement à leur héritage culturel» L. Bertrand (2002). Spatialisation de l’approvisionnement alimentaire sur l’île de Montréal (Présentation au Séminaire OMISS).
[2] Direction de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de Montréal (2008). Regards sur la défavorisation à Montréal : CSSS de la Montagne.
[3] Afin de mieux comprendre la défavorisation, on analyse maintenant deux types de défavorisations de façon distincte : d’un côté la défavorisation matérielle, dont les indicateurs sont le niveau d’éducation, l’emploi et le revenu, et la défavorisation sociale, dont les indicateurs sont la proportion de personnes vivant seules, étant séparées ou divorcées, ou encore le nombre de familles monoparentale. L’interaction de ces deux types de (dé)favorisation permet de mieux comprendre comment se structure le profil social d’un voisinage.
[4] P. Morency (2005). Distribution des accidents de la route dans Villeray-St-Michel-Parc-Extension, Distribution géographique des blessés de la route sur l’île de Montréal (1999-2003). Montréal : DSP.
Le site d’intervention
Le site est délimité de la manière suivante :
- Du côté Est par la voie ferrée : une barrière physique, fonctionnelle et symbolique empêchant la croissance et la consolidation du tissu urbain de Parc-extension.
- Du côté Nord par le dos des têtes d’îlots longeant la rue Jarry, sans inclure les bâtiments dans leur ensemble.
- À L’Ouest la ligne bâtie longeant la rue Querbes
- Au Sud par le groupe de bâtiments formé par l’ancienne gare et l’ensemble commercial du Loblaws.
Le site inclus trois composantes majeures :
- Un fort alignement de bâtiments composé par la Gare Jean-Talon, le complexe administratif de l’Arrondissement et le complexe William-Hingston: un grain bâti très grossier.
- Le grand espace vert du parc St-Roch, incluant un jardin communautaire.
- Un large et régulier tissu urbain formé de multiplexs et de petits immeubles d’appartements, datant pour la plupart du milieu du 20e siècle, mais aussi quelques maisons de ville à l’Est de la rue Saint-Roch, dont les constructions les plus récentes n’apparaissent pas sur les orthophotos et fichiers AutoCAD).
Les équipes sont priées de se concentrer sur des approches qui pourraient être reproduites dans l’ensemble du tissus urbain de Parc-Extension, voir même dans tout autre environnement semblable dans Montréal.
Le Site: (
voir hi-res PDF)
Le site avec une emphase sur le tissu urbain (
voir hi-res PDF)
Découvrez dans un contexte de plus grande carte
