La Nhe’ery chante¹. Un assemblage de rythmes, de sons et de tonalités compose Nhe’ery – le vent, le chant des oiseaux, la course des insectes sur les feuilles. La Nhe’ery nourrit de manière réciproque l’ensemble des êtres de la forêt, y compris les arbres, les sons, les ombres, le brouillard, les rivières, les rochers, l’air, le sol, les vies souterraines et les esprits. Comme le précise le chef spirituel guarani mbya et cinéaste Carlos Papá, savoir marcher dans la Nhe’ery requiert une harmonie avec chaque élément environnant : le vent, le chemin des fourmis, la piste des sangliers². La Nhe’ery est aussi Ka’aguy. Selon Papá, Ka’aguy Rupa désigne l’existence d’une atmosphère qui circule au-dessus et sous les arbres comme une énergie à travers la forêt et le tapis forestier. La Nhe’ery est l’espace où Nhanderu a créé tout ce dont les Guarani ont besoin pour se nourrir et vivre, sans devoir dépendre d’un approvisionnement extérieur. Avec son brouillard et son humidité, générés par vingt mille espèces végétales différentes et constitués d’arbres pouvant atteindre cinquante mètres de haut et des racines de dix-huit mètres de profondeur, la Nhe’ery est le lieu où se baignent les esprits³.

Un réseau dense d’infrastructures entrelacées maintient le chant de la Nhe’ery. Comme l’explique le chef guarani mbya Timóteo Verá Tupã Popygua dans son livre A Terra é uma só, Nhamandu créa les xingyre (tatous) parmi les premiers habitants d’yvy (la Terre)¹. Les xingyre creusèrent le premier trou dans l’yvy pour y élever leurs petits². Les tatous sont d’habiles ingénieurs souterrains : grâce à leurs longues griffes frontales acérées, ils sont capables de créer un tunnel de cinq mètres de profondeur en une vingtaine de minutes. La nuit, lorsque les xingyre quittent leurs galeries pour chercher de la nourriture, soixante-dix autres espèces cohabitent dans ces cavités souterraines, où elles peuvent se reposer sans risquer d’être chassées. Les tunnels de xingyre couvrent les 1 300 000 km2 d’origine de la Nhe’ery, formant des réseaux souterrains de care multiespèce.

Les galeries souterraines des fourmis coupe-feuille s’entremêlent avec celles des xingyre. Expertes dans la construction de cavités pour la culture de champignons, leur principale source de nourriture, ces fourmis entretiennent des réseaux souterrains complexes pour assurer leur mobilité et leur approvisionnement en nourriture. Leurs tunnels collaborent avec la croissance des plantes, en rendant le sol plus pénétrable pour les racines. Les fourmis coupe-feuille puisent l’essentiel de leur nourriture dans la litière, une couche de dix centimètres d’épaisseur qui recouvre la terre de la Nhe’ery. Cette litière forestière est un véritable écosystème, constitué de vies microbiennes, de feuilles, de branches et d’écorces, qui se décomposent et produisent de l’humus : plus d’un million d’êtres vivants peuplent un mètre carré. Les galeries de xingyre et de fourmis coupe-feuille ne représentent que deux des milliers d’infrastructures souterraines qui traversent la Nhe’ery.

Dans les années 1500, les forces coloniales rebaptisèrent la Nhe’ery en Mata Atlântica ou « forêt atlantique », un biome du « Brésil »¹. Traduire Nhe’ery (le lieu où les esprits se baignent, où les xingyre construisent leurs tunnels et qui permet aux Guarani de vivre) par « forêt atlantique » (une réserve de ressources pour l’extraction coloniale juruá²) est l’une des méthodes employées par le colonialisme pour déposséder les Guarani Mbya et d’autres entités non humaines de leurs territoires.

En octobre 1976, autour du pic Jaraguá, des décapeuses assourdissent la Nhe’ery. De 1976 à 1978, des machines démolissent des tunnels de xingyre et de fourmis coupe-feuille pour la construction de la Rodovia dos Bandeirantes.

Inaugurée le 28 octobre 1978, la Rodovia dos Bandeirantes a été mise en service en pleine dictature militaire brésilienne, avec deux chaussées, six voies de circulation et une capacité de soixante-dix mille véhicules par jour. Neuf heures exactement après la fin des travaux, le président brésilien de l’époque, Ernesto Geisel, et son successeur, João Batista Figueiredo, parcoururent pendant trois heures cette route de 88,46 km, une performance qui symbolise ainsi son ouverture au public¹. DERSA (Desenvolvimento Rodoviário S/A), l’entreprise publique responsable de la construction, a envoyé 2 200 invitations pour l’inauguration. L’événement a atteint son apogée avec l’Obelisco Diamante dos Bandeirantes– une tour en béton de quarante mètres de haut – où, accompagné par l’orchestre de São Paulo, Geisel dénoua le ruban pour ouvrir officiellement la Rodovia dos Bandeirantes à la circulation automobile².

Les Bandeirantes, dont la route porte le nom, désignent les colons des XVIe et XVIIe siècles qui ont organisé des expéditions pour étendre l’empire portugais. Au départ de São Paulo de Piratininga, nom donné dans les années 1550 à la région qui allait devenir la ville de São Paulo, les Bandeirantes ont traversé les sentiers autochtones pour chasser et asservir les peuples qui les habitaient pour la production de sucre, le transport de produits agricoles et la construction de villages portugais¹. Les Bandeirantes ont réduit en esclavage et déplacé les communautés, familles et nations guarani, tupiniquim, guaianá, tabajara, tamoio, temiminó, guarulhos et caiapó do Sul, qui vivaient et se déplaçaient depuis des siècles sur ces terres. Le nom Rodovia dos Bandeirantes continue d’être largement critiqué par les activistes et les leaders guarani pour la violence coloniale que cette route perpétue. La Rodovia dos Bandeirantes est un hommage aux forces coloniales génocidaires.

Depuis les années 1500, les infrastructures de transport matérialisent l’expansion coloniale au Brésil. Comme le déclarait le slogan de la campagne électorale du maire de São Paulo, du gouverneur et du président brésilien Washington Luís en 1920, « gouverner, c’est ouvrir des routes »². La Rodovia dos Bandeirantes, qui fait partie d’un réseau plus vaste de routes nationales et fédérales, a morcelé l’yvyrupa³. Le concept guarani d’yvyrupa définit l’étendue du territoire traditionnel guarani mbya. Pour les Guarani, yvyrupa correspond à un monde sans frontières et au refus de celles imposées par les États-nations⁴. Il s’agit également du nom du territoire guarani avant l’arrivée des colons. Sur cette plateforme terrestre, les relations entre Guarani se structurent autour de la mobilité spatiale et d’une migration fluide, par le biais de réseaux continus et d’échanges d’informations, de semences, de rituels et de plantes utilisées dans les médecines traditionnelles⁵. Enchevêtrés au sein d’infrastructures de mobilité humaine et non humaine – à l’instar des sentiers autochtones reliant les villages guarani, qui dessinaient des chemins symbiotiques avec les écosystèmes forestiers –, ces réseaux de mobilité coexistaient en évitant le déboisement de la Nhe’ery environnante. Comme le précise le Guarani Mbya Xeramoï Nelson Florentino :

Si, pour les Guarani, la plateforme terrestre est illimitée, les routes sont aussi nuisibles que les frontières des États-nations. Les routes destinées aux voitures, comme la Rodovia dos Bandeirantes, érodent l’yvyrupa.

La première étape de la construction de la Rodovia dos Bandeirantes a consisté à obtenir l’expropriation de 1463 propriétés et à dégager quatorze millions de mètres carrés pour la construction de la route¹. La deuxième étape, comme l’a déclaré un ingénieur de DERSA, comprenait l’élimination de plus de deux cents « interférences » : « oléoducs et gazoducs, conduites d’eau, électricité, transmission téléphonique et lignes de chemin de fer »². Curieusement, la forêt atlantique ne figure pas dans la liste des interférences à supprimer du tracé de la route, gommant ainsi le processus de déforestation dans le rapport. La construction de la Rodovia dos Bandeirantes a également entraîné une extraction de 51,5 millions de mètres cubes de terre et de forêt³. Dans certains cas, le rapport identifie stratégiquement la forêt atlantique comme une « zone marécageuse », ce qui justifie son élimination. Les dessins techniques d’architecture et d’ingénierie présentent la forêt atlantique comme un espace vide, occultant les tunnels xingyre et les familles guarani mbya qui l’habitaient aux alentours du pic Jaraguá, et facilitant l’expropriation invisible et innombrable des populations autochtones et d’autres êtres non humains⁴.

La Rodovia dos Bandeirantes devait jouer le rôle de système de financement territorial. Un rapport de DERSA indique que l’objectif principal de l’axe consiste à générer de nouveaux pôles de développement le long des routes¹. Une partie de la construction, d’une longueur de près de 21 000 mètres, devait passer au milieu des villages guarani situés autour du pic de Jaraguá, divisant les maisons en plusieurs sections. Entre-temps, le gouvernement de São Paulo a promulgué une loi de zonage pour réglementer le secteur routier, en ouvrant l’espace à des zones commerciales, de services et d’autres destinées à la logistique.

Dans les années qui ont suivi l’inauguration de la route, le bruit de la circulation des voitures et des camions, les lignes de bus, les entrepôts et les immeubles ont remplacé les maisons guarani, la forêt et les zones de pêche et de chasse. Les sociétés immobilières ont vendu des terrains utilisés depuis longtemps par les Guarani à des personnes privées, transformant la Nhe’ery ancestrale en parcelles de terrain à vendre². Thiago Guarani Karai Djekupe, architecte et chef guarani mbya du Tekoa Yvy Porã sur le territoire autochtone de Jaraguá, raconte comment, avant la construction de la route, sa famille se promenait librement :

Construite sur une partie dévastée de la forêt atlantique, la route a rompu les flux de mobilité des Guarani et d’espèces non humaines, comme ceux des sangliers, des fourmis, des abeilles et des tatous, pour dégager l’espace nécessaire à la mobilité automobile, humaine et juruá (non autochtone). Une couche d’asphalte monoculture de dix centimètres d’épaisseur a stérilisé une strate de dix centimètres de la litière forestière de la Nhe’ery, qui héberge plus d’un million d’êtres de différentes espèces. Malgré la prétention de la route comme infrastructure la plus moderne et la plus sûre, elle n’était sécurisée et humanisée que pour une partie sélectionnée de la population.

Les communautés guarani du territoire autochtone de Jaraguá s’organisent depuis longtemps contre la violence coloniale liée à la construction de routes¹. Au début des années 1980, des groupes organisés par des leaders guarani, des leaders spirituels, des xondaros et des xondarias (jeunes guarani en première ligne des actions politiques et de résistance) ont organisé des mouvements pour faire pression sur le gouvernement afin qu’il délimite les territoires autochtones². Les manifestations de 2013 et 2019 ont bloqué l’accès à la Rodovia dos Bandeirantes, en recourant aux mêmes réseaux d’infrastructures qui divisent leur territoire en guise de tactique de résistance. Selon Thiago Guarani Karai Djekupe :

Cette résistance se traduit aussi par la mise en place d’un réseau routier multiespèces. Dans les villages guarani Ytu et Yvy Porã du territoire autochtone de Jaraguá, les communautés guarani ont restauré des infrastructures apicoles. En 2021, les villages guarani du Jaraguá disposaient de vingt-huit ruches et sept espèces différentes d’abeilles sans dard. De leur côté, les abeilles établissent des itinéraires aériens, pollinisant des zones situées à cinq ou dix kilomètres du pic Jaraguá¹. L’activisme et la résistance durables des Guarani Mbya à São Paulo, ainsi que la mise en place d’infrastructures guarani telles que des réseaux d’échange de semences entre les villages et des pratiques de reboisement, expliquent en grande partie pourquoi la forêt atlantique subsiste encore dans la ville.

La dernière opération avant l’inauguration de la Rodovia dos Bandeirantes a été son nettoyage. Les routes sont continuellement entretenues. Comme l’a décrit l’un des ingénieurs responsables de la construction routière :

Les problèmes de construction et les défaillances imprévisibles des systèmes font partie du processus quotidien de construction des routes. La taille des pelouses, le retrait des débris, la coupe manuelle, l’enlèvement du matériel de coupe du camion, le recouvrement des bords routiers par des plaques de gazon, le nettoyage et le débouchage des caniveaux, des fossés et des pentes, ainsi que la vérification de l’état des boîtes d’inspection, permettent de maintenir la fluidité du trafic. Les personnes qui empruntent la route dépendent de celles qui veillent à ce que les panneaux de signalisation soient propres. Considérer une route du point de vue des personnes qui la bâtissent et l’entretiennent met en évidence sa fragilité et sa précarité. La prise en compte de la construction et de l’entretien quotidiens des routes les démystifie également en tant qu’infrastructures fixes. Au contraire, les routes peuvent être considérées comme des équipements en perpétuel remaniement et donc susceptibles d’être remis en question.

Combien de perspectives spatiales et de cosmologies sont occultées par les pratiques d’architecture et d’urbanisme lorsqu’elles ne prennent en compte que les normes juruá? Comme l’a montré le rapport de DERSA sur la construction de Rodovia dos Bandeirantes, la création d’un dessin architectural implique de décider ce qu’il faut représenter et effacer. Lorsque les personnes chargées de l’architecture, de l’urbanisme et de l’ingénierie gomment la présence de la forêt atlantique dans les « dessins techniques » – coupes, plans et perspectives – afin de construire la Rodovia dos Bandeirantes, elles tracent également la dépossession des Guarani et de vies, de terres et d’infrastructures non humaines. Les dessins d’architecture conçoivent non seulement la forme statique d’un bâtiment, mais aussi plusieurs niveaux de relations : la main-d’œuvre sur le site de construction, les travaux de déblaiement, le transport des matériaux, les raccordements aux réseaux d’égouts et d’électricité, les exigences en matière d’entretien. Une ligne sur un plan est localisée physiquement dans des territoires spécifiques où des relations complexes entre les corps, les cultures, les affects et les intérêts politiques coexistent et s’entrechoquent en permanence. Si les dessins d’architecture permettent par ailleurs de négocier le maintien des existences et des relations territoriales avec un ensemble de protagonistes (intérêts publics et privés, lois de zonage et décisions de justice), de quelle manière les documents d’architecture peuvent-ils défendre le maintien de la forêt atlantique, les droits terriens des Guarani et le care multiespèces?

La substitution, la démolition ou l’interruption des infrastructures autochtones et non humaines au profit d’une infrastructure juruá qui facilite la circulation des voitures, des camions et des bus perpétue la violence coloniale brésilienne dans le présent. Néanmoins, les communautés guarani à São Paulo et au-delà poursuivent leurs chemins territoriaux tout en remodelant les géographies guarani et en proposant des modèles alternatifs d’infrastructure pour et au-delà des villes.

Cet essai prône un apprentissage constructif des architectes et urbanistes à partir de systèmes multiespèces. Chaque ensemble de population forestière possède son propre tissu de relations. Les interactions entre humains et abeilles telles que gérées par les communautés guarani de Jaraguá, les tunnels creusés par les tatous ou les galeries construites par les fourmis sont autant de pratiques spatiales qui peuvent fournir des pistes aux architectes et aux urbanistes sur la manière de planifier des systèmes collaboratifs – c’est-à-dire des initiatives visant à faire avec¹. Si, comme l’a dit le président brésilien Washington Luís, « gouverner, c’est ouvrir des routes », quels autres gouvernements pourraient voir le jour si les routes multiespèces se trouvaient au cœur des pratiques en matière d’infrastructure et d’urbanisme? Si les routes représentent des axes d’influence de la ville qui se développera autour d’elles, quelles pourraient être les futures villes construites autour de routes multiespèces? Aucune infrastructure n’est construite, entretenue ou ne fonctionne sans une collaboration quotidienne. Complexifier les limites de termes tels que « route » et « infrastructure » ouvre un espace pour que les axes routiers existent au-delà des monocultures automobiles, en tant qu’infrastructures collaboratives du care.