Dans une des premières scènes du film True Stories, de 1986, David Byrne, qui en est l’auteur et le réalisateur, décrit, au volant d’une grosse automobile, les autoroutes inter-États comme s’il les voyait pour la première fois : « Ce sont les cathédrales de notre temps, a dit quelqu’un… Pas moi ». Le quelqu’un, en fait, c’est Aldo Rossi, qui écrivait : « Pour qui voyage sur les grandes autoroutes du Midwest, les silos ressemblent à des cathédrales, et sont en effet les cathédrales de notre temps¹ ». Cependant, Rossi n’évoquait pas les autoroutes, mais les silos à grain, une des manifestations visuelles saisissantes des systèmes de production et de distribution alimentaires nord-américains. L’appariement de ces systèmes de distribution (les autoroutes) et des équipements monumentaux d’entreposage (les silos) fait ressortir les défis que pose la compréhension des infrastructures : les signes les plus visibles ne sont généralement que des composantes de systèmes beaucoup plus vastes et passablement moins perceptibles. De plus en plus, et pour une bonne partie en raison des tendances à la décentralisation des réseaux autoroutiers, les infrastructures alimentaires désertent le champ de vision collectif pour s’établir en périphérie urbaine et dans l’arrière-pays.

Les silos à grain, bien sûr, ont fait l’objet de nombreuses sortes d’études architecturales et urbaines, salués pour leur économie de moyens et pour le mélange poétique de forme et de fonction dans une expression abstraite de la modernité. Et si beaucoup des spécimens que l’on trouve datent des débuts du XXe siècle, le réflexe du gigantisme en matière de stockage des denrées est toujours bien présent; on en voudra pour preuve, par exemple, la tour Swissmill d’Harder Haas à Zurich, achevée en 2016. Exception à la dynamique migratoire qui, alimentée par la valeur des terrains, exerce une pression sur les industries pour trouver des sites plus adaptés aux infrastructures et à moindre coût, le complexe Swissmill occupe un emplacement de premier ordre au centre de la ville. Installations de production et de distribution s’allient pour donner une justification à cette localisation urbaine. La Ville de Zurich elle-même s’est également montrée fervente partisane du choix d’un site historique pour la Swissmill et du déploiement de liaisons de fret locales, rendant possible le transport de produits de minoterie. En d’autres termes, voici une combinaison unique et enviable d’emplacement, d’histoire et de volonté politique.

Swissmill broie près de huit cents tonnes de céréales par jour, et la tour répond approximativement à trente pour cent de la demande du pays, ses quarante-cinq cellules de stockage garantissant que de telles quantités puissent être entreposées et distribuées². D’ailleurs, une partie des réserves de la tour Swissmill entrent dans la politique nationale de stockage aux fins de sécurité alimentaire, qui prévoit qu’un approvisionnement de quatre mois en aliments de base soit maintenu en différents sites³. En ce sens, l’idiome architectural de monumentalité et de fortification de l’installation s’inscrit bien dans une fonction de représentation visant à véhiculer une impression de sécurité et de solidité. Si la tour Swissmill est impressionnante d’abstraction, elle n’en est pas moins expressive. Différents éléments de l’édifice sont agrémentés de symboles du rendement structurel et organisationnel, notamment des contreforts et des ouvertures. Ceux-ci ont pour rôle de donner une certaine lisibilité d’échelle au bâtiment; même à 118 mètres, les baies du dernier étage sont aisément identifiables comme des fenêtres, et les stries verticales le long de la façade signalent les cellules de stockage. Pourtant, bien que la tour Swissmill remplisse une fonction publique dans le cadre du programme de stocks obligatoires de la Suisse, sa position urbaine n’en est pas l’expression – ce serait même plutôt l’inverse. Étant donné les exigences de sécurité inhérentes au bâtiment, il s’agit d’une réponse architecturale compréhensible face à la ville. Cela soulève toutefois des questions et invite à la réflexion quant à la forme que pourrait prendre un système de distribution alimentaire de nature plus résolument publique dans les contextes urbains contemporains.

La tour Swissmill, tant comme élément bâti que comme expression d’un plan de réserve stratégique global, offre un point de comparaison utile avec le paysage alimentaire aux États-Unis. Il faut souligner ici l’impossibilité d’une comparaison des deux pays sur des bases équivalentes; néanmoins, la tour Swissmill donne un exemple d’entité alimentaire qui joue un rôle dans la construction du paysage infrastructurel de la ville et, partant, dans l’identité qui en résulte. Aux États-Unis, au contraire, l’entreposage des denrées a généralement été délégué aux individus, dans la logique des relations tendues entre politiques fédérales et locales prévalant dans ce pays. Ainsi que cela a clairement été démontré dans le contexte de la pandémie de COVID-19, de telles politiques contribuent à une inégalité déjà grande dans la distribution des ressources aux É.-U. En outre, le système alimentaire lui-même a subi une série de transformations et de concentrations dans les années 1960 et 1970, dont les effets se font encore sentir. Pour le sociologue Andrew Deener, « l’évolution des méthodes de rentabilité a verrouillé le système de distribution et généré des répercussions pour les consommateurs vivant dans les milieux urbains plus anciens. La transformation de ce système a pavé la voie à une émergence des déserts alimentaires et commerciaux dans les années 1970, laquelle se poursuit depuis des décennies¹ ». L’historien des médias John Durham Peters, quant à lui, considère ces dépendances de circuit de distribution comme un symptôme infrastructurel fondamental et avance que « souvent, [les infrastructures] sont appuyées par les États ou des partenariats public-privé qui, à eux seuls, possèdent l’autorité financière, juridique ou politique, sans parler de la mégalomanie, pour les imposer […] À cause de leur complexité technique et des coûts, les infrastructures sont souvent soustraites au contrôle des citoyens, leurs énormes risques et conséquences indésirables étant tout bonnement évacués du débat public² ». Si le contexte suisse semble constituer une exception à l’argumentaire de Peters, ce dernier a une résonance bien réelle dans la réalité américaine, où bien des questions demeurent en suspens quant à l’héritage des mégaprojets d’infrastructures.

Dans une optique prospective, Deener et Peters soulignent les aspects terre-à-terre, voire fastidieux, des systèmes comme autant de points d’appui. Selon Deener, « pour qu’un système change, ses acteurs doivent faire des méthodes, outils et techniques nouveaux autant d’occasions pour l’interaction et la compatibilité. Il leur faut convertir le savoir technique spécialisé en séquence d’échanges courante, en cultures organisationnelles, en chaînes logistiques prévisibles et en conventions de rentabilité³ ». Autrement dit, l’innovation doit devenir une routine, mais, ce faisant, devrait induire des réorganisations plus profondes. La technologie et la technique deviennent ici les alibis de changements de valeur plus fondamentaux. Pour Peters, se passionner pour l’anodin, c’est aussi prendre la mesure de son potentiel transformatif : « la redondance peut être ennuyeuse, mais l’essence des systèmes robustes repose sur les possibilités de sauvegarde⁴ ». Rien de bien nouveau ici bien entendu pour n’importe quel étudiant en comportement des réseaux, mais le plaidoyer de Peters en faveur d’un virage radical en matière d’ « infrastructuralisme » mérite l’attention, car il met en relief le besoin d’un engagement collectif plus large vis-à-vis des systèmes autrement « techniques ». Suivre une telle avenue marquerait une étape vers la résolution des intrications complexes qui naissent des multiples problèmes de longue haleine en matière de justice sociale et environnementale, en particulier dans les zones urbaines⁵.

En humanisant et ritualisant ces opérations ordinaires, l’infrastructure alimentaire pourrait se faire citoyenne et ainsi devenir une partie essentielle de la vie quotidienne dans la ville. Le projet Brooklyn Amenity Utility [Services de commodités de Brooklyn] se veut une exploration des possibilités qu’offriraient des infrastructures pensées à travers cette forme alternative de visibilité et de planification. Il s’intéresse aux potentiels de transformation qui résulteraient d’une compréhension de l’accès à la nourriture comme d’autres commodités, par exemple l’accès à l’eau, à l’électricité ou la gestion des déchets. L’initiative part du principe que cette accessibilité est un droit citadin qui doit se concrétiser en favorisant l’adaptabilité des infrastructures et en en faisant des catalyseurs de solutions déterminées localement à la problématique de l’équité alimentaire. Un réseau de « services de commodités » assure l’approvisionnement en aliments de base à l’ensemble des citoyens sans qu’ils aient à assumer un coût direct, et les différents « nœuds » de stockage sont autant de sites qui mobilisent les interactions sociales grâce à la mise à disposition d’ingrédients bruts, d’aliments préparés et des infrastructures pour confectionner et partager les repas. Le projet envisage l’universalité de la nourriture comme une façon de contrecarrer une polarisation grandissante en mettant plutôt l’accent sur les possibilités qu’offrent la convivialité et l’abondance.

Conçu comme une entité institutionnelle possédant une identité architecturale et infrastructurelle ainsi qu’un mécanisme de réalisation, le projet Brooklyn Amenity Utility cherche à ancrer les dimensions industrielles de la production alimentaire (dans ce cas-ci, la meunerie) par une attention portée à leurs exigences spatiales, technologiques, sociales et écologiques. Il prend en compte l’ensemble de ces aspects et le voit comme des éléments de promotion d’un vaste éventail d’usages communautaires qui se déploient au sein des dimensions infrastructurelles. L’ossature de cette entreprise est formée d’une série de modèles jouant différents rôles dans un réseau plus large, par exemple l’entreposage, la transformation, le broyage et la distribution; ils sont combinés de différentes manières pour obtenir des économies d’échelle passé un certain seuil. Ces modèles, ou prototypes, forment le socle d’« armatures » qui, à leur tour, accueillent une panoplie de fonctions décidées localement.

La traduction spatiale et tectonique de ces prototypes emprunte aux histoires de l’architecture industrielle et bureaucratique. Pensés moins pour se fondre à l’arrière-plan que pour inviter à l’accomplissement, ces modèles visent l’apparence d’un « entre-deux », comme le remarque Sianne Ngai dans son étude des catégories esthétiques contemporaines : « Si le beau est “définitif”, l’intéressant est in media res, “cheminant” vers un “ailleurs” dont la véritable destination est incertaine […] Pour autant, l’“intéressant” ne possédant pas toutes les caractéristiques propres à “invalider” d’autres concepts esthétiques, il semble aussi en mesure de coexister avec d’autres valeurs esthétiques ou d’y être associé d’une manière étrangère à ces autres valeurs¹ ». Dans la formulation qu’en fait Ngai, l’intéressant oscille entre attrait et ennui, mais impose néanmoins une certaine forme d’attention, de prise en compte et même d’analyse. Si son sujet est celui de la production culturelle, l’articulation de l’intéressant se recoupe avec les débats et définitions entourant la notion d’infrastructure. Penser les infrastructures sous cet angle incite à s’attarder à leurs potentialités affectives. Dans le contexte du projet Brooklyn Amenity Utility, la définition formelle des prototypes et des armatures devrait intégrer une part d’architecture de « faible résolution » orientant la réalisation de chaque site sans le surdélimiter.

Les services sont régis par une série de protocoles :

1

les sites disponibles et satisfaisants sont repérés par un examen des parcelles inoccupées entretenues ou gérées par un organisme municipal (par ex., le New York City Department of Sanitation (DSNY), etc.). À cet égard, le projet vise la revitalisation de lots sous-employés en s’appuyant sur les vecteurs municipaux plutôt que sur l’hypothèse d’un développement privé comme moteur de transformation;

2

une fois la parcelle connue, un modèle approprié est sélectionné. Tous les modèles doivent inclure une forme ou une autre d’approvisionnement alimentaire, mais, selon la taille et l’emplacement du site, prévoiront différentes combinaisons d’entreposage, de transformation et de distribution. Ces modèles ou prototypes ont en commun un même langage matériel de sérialité et de répétition/variation formelle typique des constructions industrielles vernaculaires;

3

quand le prototype est installé dans chaque emplacement, une armature supplémentaire est conçue selon la logique organisationnelle du modèle et du site. Ces armatures aident à définir et agencer chaque site en répondant aux impératifs de circulation et d’accès aux services;

4

une fois le prototype et l’armature en place, un « appel à propositions » (AP) est diffusé dans la communauté, notamment auprès des entités locales œuvrant sur le terrain de l’organisation collective. L’AP invite à exprimer des idées quant aux utilisations des lieux susceptibles d’être valables, signifiantes et profitables pour les résidents alentour. Ces utilisations doivent prendre la forme d’équipements collectifs sans finalité lucrative ayant une perspective infrastructurelle ou citoyenne contributive aux besoins locaux, tels des espaces verts, des lieux de rencontre, des services en santé ou de soutien au travail reproductif, ou encore toute nouvelle forme de programme à définir, comme des cuisines collectives;

5

qu’elles soient émises directement ou avec le soutien de l’organisme responsable, les propositions sont affinées, puis choisies démocratiquement au sein de la collectivité. L’idée générale est de se servir de l’impulsion initiale de la mise à disposition d’infrastructures alimentaires pour fournir l’occasion d’une appropriation locale et d’une canalisation productive des financements municipaux. L’architecture se doit d’être neutre productivement parlant pour représenter un appui à l’épanouissement des usages souhaitables localement. De ce point de vue, les modèles ont une valeur infrastructurelle à mesure qu’ils s’estompent pour laisser le champ libre à des déclinaisons publiques plus visibles et actives. Les armatures des prototypes portent en elles une part de distorsions originelles induisant des contraintes suffisantes pour susciter une réaction dans les propositions issues de l’AP.

Le rôle municipal du Brooklyn Amenity Utility est de faciliter l’expression de la volonté locale, non pas de promouvoir l’embourgeoisement avec l’entrée en scène d’indications commerciales comme des galeries ou des cafés branchés. Le projet est imaginé comme moyen réaliste d’améliorer la situation locale sans entraîner une flambée des prix des terrains ou un exode.

Ces modèles cherchent à s’attaquer aux défis posés par les zones d’exclusion alimentaire en développant une approche médiane. Les pôles de service deviennent des sources fiables d’approvisionnement en denrées de qualité, mais également des catalyseurs d’innovation programmatique en fonction des besoins spécifiques de la communauté locale. Chaque site sera expressément identifiable comme faisant partie d’un système par son modèle et son armature, mais demeurera unique par sa personnalité intrinsèquement locale, laquelle est potentiellement largement plurielle. En proposant un réseau réparti d’approvisionnement alimentaire comme prétexte et partenaire de la transformation citoyenne, le projet Brooklyn Amenity Utility met de l’avant que les formes d’infrastructures légères peuvent être des véhicules de promotion de formes nouvelles d’expression collective et d’expérience partagée.